Translation of "centre an urban quarter " (English → French) :

Admettant que les relèvements mentionnés ci-après sont des relèvements astronomiques et se rapportent à l’axe de la bande 08R-26L de l’aéroport de Saskatoon, Saskatoon (Saskatchewan), soit Sud 79°01′20″ Est; commençant à l’angle nord-est du quartier sud-est de la section treize (13), canton trente-sept (37), Rang six (6), à l’ouest du troisième (3 ) méridien; de là, en direction sud, le long de la limite est dudit quartier sud-est de la section treize (13), sur une distance de 198,27 m plus ou moins, jusqu’à l’intersection avec l’ax ...[+++]e de la bande 08R-26L; de là, en direction sud, 79°01′20″ Est, le long dudit axe de la bande, sur une distance de 940,25 m plus ou moins jusqu’à l’intersection avec l’axe de la bande 14-32; de là, en direction sud 49°01′20″ Est, sur une distance de 822,96 m jusqu’à un point désigné comme étant le point de repère de l’aéroport.

Dans les 25 p. 100 des organismes où les employés utilisaient leur auto pour se rendre au travail dans des grands centres, le système de cartes d'abonnement au transport en commun a montré que près du quart se sont laissés convertir à l'usage du transport en commun.

Je ne peux pas vous affirmer que c'est le cas dans chaque centre urbain, mais Montréal ne compte aucun quartier autochtone qui serait comme le quartier chinois ou le quartier latin.

«services urbains et suburbains», les services de transport dont l'objet principal est de répondre aux besoins de transports d'un centre urbain ou d'une agglomération, y compris d'une agglomération transfrontalière, ainsi qu'aux besoins de transports entre ce centre ou cette agglomération et ses banlieues.

(Le document est déposé) Question n250 M. Thomas Mulcair: En ce qui concerne les crédits d’impôt mis en œuvre récemment: a) quel était le coût prévu du crédit d’impôt pour le transport en commun avant sa mise en œuvre et, pour chaque centre urbain, combien d’usagers canadiens du transport en commun étaient prévus en faire la demande; b) depuis son entrée en vigueur, à chaque année, quel a été le coût de mise en œuvre du crédit d’impôt pour le transport en commun et, pour chaque centre urbain, combien d’usagers canadiens du transport en commun ont demandé ce crédit; c) combien en coûterait-il po ...[+++]ur faire bénéficier du crédit d’impôt pour le transport en commun les usagers qui paient leur déplacement autrement qu’avec un laissez-passer mensuel (c.-à-d. à la journée, à la semaine ou en achetant des carnets de coupons de transport); d) de quelle proportion l’achalandage du transport en commun était-il prévu augmenter avec la mise en œuvre de ce crédit d’impôt, selon le centre urbain et l’année; e) depuis l’entrée en vigueur du crédit, quelle a été la croissance ou la diminution de l’achalandage, par centre urbain et par année; f) quel était le coût prévu du crédit d'impôt pour la condition physique des enfants avant sa mise en œuvre; g) pour chaque centre urbain, combien de familles canadiennes étaient prévues en faire la demande; h) depuis son entrée en vigueur, à chaque année, quel a été le coût de mise en œuvre de ce crédit; i) pour chaque centre urbain, combien de familles canadiennes ont demandé ce crédit; j) selon la réglementation actuelle, depuis combien de temps un programme sportif doit-il fonctionner pour qu’une famille soit admissible au crédit d’impôt; k) combien en coûterait-il pour rendre ce crédit accessible aux familles qui inscrivent des enfants dans des programmes sportifs d’une durée de deux semaines ou plus; l) depuis son entrée en vigueur, quels sont les sports, par catégorie, pour lesquels le crédit d’impôt a été le plus et le moins util ...

Les normes établies en 1986 prévoyaient deux jours ouvrables dans le même centre urbain, trois jours ouvrables entre centres urbains de la même province et quatre jours ouvrables entre centres urbains de provinces différentes.