(e) the final approach segment is conducted using a stabilized descent with a planned constant descent angle specified in section 723.41 of Standard 723 — Air Taxi — Aeroplanes of the Commercial Air Service Standards; and

http://laws-lois.justice.gc.ca (...) (...) [HTML] [2014-09-25]

e) le segment d’approche finale est effectué selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 723.41 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — avions des Normes de service aérien commercial;

http://laws-lois.justice.gc.ca (...) (...) [HTML] [2014-09-25]

http://laws-lois.justice.gc.ca (...) [HTML] [2014-09-25]

(d) the final approach segment is conducted using a stabilized descent with a planned constant descent angle specified in section 725.48 of Standard 725 — Airline Operations — Aeroplanes of the Commercial Air Service Standards; and

http://laws-lois.justice.gc.ca (...) (...) [HTML] [2014-09-25]

d) le segment d’approche finale est effectué selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 725.48 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial;

http://laws-lois.justice.gc.ca (...) (...) [HTML] [2014-09-25]

http://laws-lois.justice.gc.ca (...) [HTML] [2014-09-25]

(d) the final approach segment is conducted using a stabilized descent with a planned constant descent angle specified in section 724.37 of Standard 724 — Commuter Operations — Aeroplanes of the Commercial Air Service Standards; and

http://laws-lois.justice.gc.ca (...) (...) [HTML] [2014-09-25]

d) le segment d’approche finale est effectué selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 724.37 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — avions des Normes de service aérien commercial;

http://laws-lois.justice.gc.ca (...) (...) [HTML] [2014-09-25]

http://laws-lois.justice.gc.ca (...) [HTML] [2014-09-25]

into the final approach segment in the case where the decision altitude/height (DA/H) or minimum descent altitude/height (MDA/H) is more than 1 000 ft above the aerodrome,

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2013-12-31]

dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) est supérieure à 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2013-12-31]

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) [HTML] [2013-12-31]

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into the final approach segment in the case where the decision altitude/height (DA/H) or minimum descent altitude/height (MDA/H) is more than 1 000 ft above the aerodrome.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2012-12-31]

dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/la hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/la hauteur minimale de descente (MDA/H) est supérieure à 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2012-12-31]

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) [HTML] [2012-12-31]

In the case of operations with complex motor-powered aircraft, the final approach segment shall be flown visually or in accordance with the published approach procedures.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2013-12-31]

Dans les cas d’exploitations d’aéronefs à motorisation complexe, l’approche finale est effectuée à vue ou suivant les procédures d’approche aux instruments publiées.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2013-12-31]

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) [HTML] [2013-12-31]

For RNP APCH, the Lateral and Longitudinal Total System Error (TSE) shall be +/– 0,3 nautical mile for at least 95 % of flight time for the Final Approach Segment and on-board performance monitoring, alerting capability and high integrity navigation databases are required

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2013-12-31]

Pour permettre les opérations RNP APCH, l'erreur totale du système (TSE) dans le sens latéral et dans le sens longitudinal doit être de +/– 0,3 mille marin pendant au moins 95 % du temps de vol sur le segment d'approche finale, et des capacités de surveillance et d'alerte en matière de performances doivent être présentes à bord, ainsi que des bases de données de navigation à haut niveau d'intégrité.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2013-12-31]

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) [HTML] [2013-12-31]

In any case, the final approach segment shall be flown visually or in accordance with the published approach procedures.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2012-12-31]

Dans tous les cas, l’approche finale est effectuée à vue ou suivant les procédures d’approche aux instruments publiées.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2012-12-31]

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) [HTML] [2012-12-31]

(d) Where no outer marker or equivalent position exists, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall make the decision to continue or abandon the approach before descending below 1000 ft above the aerodrome on the final approach segment.

http://www.europarl.europa.eu/ (...) (...) [HTML] [2002-09-02]

(d) En l'absence de radio borne extérieure ou de position équivalente, le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol doit décider de continuer ou d'interrompre l'approche avant de descendre à moins de 1000 pieds au dessus de l'aérodrome sur le segment d'approche finale.

http://www.europarl.europa.eu/ (...) (...) [HTML] [2002-09-02]

http://www.europarl.europa.eu/ (...) [HTML] [2002-09-02]

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