Traduction de «fuel contributed by a substance » (Anglais → Français) :

Dans le calcul de ces catégories de classifications, il convient donc de tenir compte de la contribution de toute substance classée dans la catégorie de toxicité chronique 1, 2 ou 3.

Les élargissements successifs ont permis de diffuser des normes élevées en matière de protection de l’environnement sur une grande partie du continent européen, et les efforts de l’Union ont contribué à accroître l’engagement international en faveur de la lutte contre le changement climatique et la perte de la biodiversité, ainsi qu’au succès des efforts consentis au niveau mondial pour éliminer les substances appauvrissant la couche d’ozone et les carburants au plomb.

Pour les carburants ne figurant pas à l'annexe III, notamment les carburants produits dans le cadre de processus souples qui n'aboutissent pas toujours à des livraisons provenant de la même combinaison de sources, il convient d'appliquer par analogie la règle applicable à l'électricité produite dans des installations multicombustibles: «la contribution de chaque source d’énergie est calculée sur la base de son contenu énergétique»

À cette dégradation ont contribué tant des facteurs internes (conflits sociaux, réalisation insuffisante et tardive des objectifs de productivité, perte de parts de marché) que des facteurs exogènes à la SNCM (moindre attractivité de la destination de la Corse, acquisition de parts de marché par CFF, fautes de gestion de la part de l’État) (63) ainsi que la hausse du coût des carburants.

2. Dans les installations de combustion équipées d'un foyer mixte qui utilisent les résidus de distillation et de conversion du raffinage du pétrole brut, seuls ou avec d'autres combustibles, pour leur consommation propre, les dispositions relatives au combustible ayant la valeur limite d'émission la plus élevée (combustible déterminant) sont d'application, nonobstant le paragraphe 1, si, pendant le fonctionnement de l'installation de combustion, la proportion de chaleur fournie par ce combustible est d'au moins 50 % par rapport à la somme des puissances thermiques fournies par tous les combustibles.

(8) considérant que la Commission a mis en oeuvre un programme européen sur la qualité de l'air, les émissions produites par le trafic routier, les carburants et les techniques des moteurs (programme Auto-oil) afin de satisfaire aux exigences de l'article 4 de la directive 94/12/CE; que la Commission a mis en oeuvre le projet APHEA qui évalue à 0,4 % du PIB de l'Union européenne le coût externe de la pollution de l'air due aux véhicules à moteur; que des estimations plus approfondies établissent ce coût à 3 % du PIB de l'Union européenne; que la Commission a mis en oeuvre le plan d'action «La voiture de demain» destiné à promouvoir la voiture de l'avenir qui sera propre, sûre, économique et «intelligente»; que ce plan d'action prévoit d ...[+++]es mesures communautaires d'encouragement de la R D visant à la mise au point de voitures propres et que ni les efforts de R D entrepris dans le cadre du plan «La voiture de demain» ni la compétitivité de la R D communautaire dans le secteur automobile ne sauraient être compromis; que l'industrie automobile et l'industrie pétrolière européennes ont mis en oeuvre le programme européen sur les émissions, les carburants et les technologies des moteurs (EPEFE) pour déterminer quelle pourrait être la contribution des véhicules du futur et des carburants qui les propulseront; que les programmes Auto-oil et EPEFE ont pour but de garantir que les propositions de directives sur les émissions polluantes recherchent les solutions les meilleures à la fois pour les citoyens et pour l'économie; qu'une action de la Communauté s'impose d'urgence en prévision des étapes 2000 et 2005; qu'il est apparu clairement qu'une amélioration supplémentaire des techniques antipollution des véhicules automobiles était nécessaire pour atteindre en l'an 2010 les objectifs de qualité de l'air décrits dans la communication de la Commission sur le programme Auto-oil;