Traduction de «increasing marginal return » (Anglais → Français) :

G. considérant que, dans la chaîne d'approvisionnement alimentaire, la part de la valeur ajoutée agricole a chuté, passant, dans l'Union à 25, de 31 % en 1995 à 24 % en 2005 et que, selon les chiffres provisoires des années suivantes, la part revenant aux agriculteurs continue de diminuer, alors que les marges des transformateurs, des négociants et/ou des distributeurs, ainsi que celles d'opérateurs économiques extérieurs à la filière alimentaire, sont en progression constante,

G. considérant que, dans la chaîne d'approvisionnement alimentaire, la part de la valeur ajoutée agricole a chuté, passant, dans l'Union à 25, de 31 % en 1995 à 24 % en 2005 et que, selon les chiffres provisoires des années suivantes, la part revenant aux agriculteurs continue de diminuer, alors que les marges des transformateurs, des négociants et/ou des distributeurs, ainsi que celles d'opérateurs économiques extérieurs à la filière alimentaire, sont en progression constante,

G. considérant que, dans la chaîne d'approvisionnement alimentaire, la part de la valeur ajoutée agricole a chuté, passant, dans l'Union à 25, de 31 % en 1995 à 24 % en 2005 et que, selon les chiffres provisoires des années suivantes, la part revenant aux agriculteurs continue de diminuer, alors que les marges des transformateurs, des négociants et/ou des distributeurs, ainsi que celles d'opérateurs économiques extérieurs à la filière alimentaire, sont en progression constante,

(Le document est déposé) Question n250 M. Thomas Mulcair: En ce qui concerne les crédits d’impôt mis en œuvre récemment: a) quel était le coût prévu du crédit d’impôt pour le transport en commun avant sa mise en œuvre et, pour chaque centre urbain, combien d’usagers canadiens du transport en commun étaient prévus en faire la demande; b) depuis son entrée en vigueur, à chaque année, quel a été le coût de mise en œuvre du crédit d’impôt pour le transport en commun et, pour chaque centre urbain, combien d’usagers canadiens du transport en commun ont demandé ce crédit; c) combien en coûterait-il pour faire bénéficier du crédit d’impôt pour le transport en commun les usagers qui paient leur ...[+++] déplacement autrement qu’avec un laissez-passer mensuel (c.-à-d. à la journée, à la semaine ou en achetant des carnets de coupons de transport); d) de quelle proportion l’achalandage du transport en commun était-il prévu augmenter avec la mise en œuvre de ce crédit d’impôt, selon le centre urbain et l’année; e) depuis l’entrée en vigueur du crédit, quelle a été la croissance ou la diminution de l’achalandage, par centre urbain et par année; f) quel était le coût prévu du crédit d'impôt pour la condition physique des enfants avant sa mise en œuvre; g) pour chaque centre urbain, combien de familles canadiennes étaient prévues en faire la demande; h) depuis son entrée en vigueur, à chaque année, quel a été le coût de mise en œuvre de ce crédit; i) pour chaque centre urbain, combien de familles canadiennes ont demandé ce crédit; j) selon la réglementation actuelle, depuis combien de temps un programme sportif doit-il fonctionner pour qu’une famille soit admissible au crédit d’impôt; k) combien en coûterait-il pour rendre ce crédit accessible aux familles qui inscrivent des enfants dans des programmes sportifs d’une durée de deux semaines ou plus; l) depuis son entrée en vigueur, quels sont les sports, par catégorie, pour lesquels le crédit d’impôt a été le plus et le moins util ...

La réduction des coûts non salariaux a notamment pour but: a) Dans le cadre de l'objectif de réduction des déficits publics, la marge de manoeuvre accrue en matière fiscale qui résulte du retour à la croissance devrait permettre d'accélérer la réduction (de 1 à 2 % du PIB) des coûts non salariaux.